繼去年底國內出臺了首個明確聚合打車平臺監(jiān)管方式的地方性法規(guī)后，如今又迎來了國家級監(jiān)管新規(guī)的落地。

不久前，交通運輸部等五部門聯(lián)合發(fā)布了《關于切實做好網約車聚合平臺規(guī)范管理有關工作的通知》（以下簡稱《通知》），首度對包括高德打車、美團打車等一眾聚合打車平臺的規(guī)范管理提出明確要求和責任劃分。

近年來，聚合打車平臺駛入發(fā)展快車道，網約車市場滲透率已快逼近30%。交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，今年3月的網約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)共收到訂單信息7.16億單，其中聚合平臺完成1.97億單，占比為27.5%，比去年8月首次公布聚合平臺數(shù)據(jù)時的占比（22%）提高了5.5個百分點。

但隨之規(guī)模不斷壯大，聚合打車平臺管理上的風險也日益顯現(xiàn)。一直以來，聚合模式只匹配*源，不下場做運力，處于一個網約車事故責任劃分的監(jiān)管空白地帶，一度讓其飽受外界質疑和詬病。

如今，監(jiān)管界線已經劃清，高德打車們又當何去何從？

#01

駛離監(jiān)管“無人區(qū)”

總的來看，剛落地的新規(guī)主要圍繞聚合打車平臺的責任和運營兩方面進行了明確劃定。

首先是最受關注的責任邊界。《通知》要求，對用戶咨詢和投訴，聚合平臺要履行首問負責制度，同時對導致乘客受傷的安全責任事故，也要根據(jù)各地消費者權益保護法的有關規(guī)定，承擔先行賠償責任。

推行首問負責制，意味著今后聚合打車平臺一旦接到投訴再也不能以“中間方”的理由推諉。聚合打車平臺為網約車平臺和乘客提供信息匹配服務支持，不直接下場提供網約車運力，被稱為“平臺的平臺”，這也一度成為其撇清責任的“借口”。

聚合打車平臺們過往一直強調“用戶在使用服務時發(fā)生的任何問題，均由用戶與第三方服務商自行協(xié)商解決，如果給用戶造成損失也均由第三方服務商承擔責任”。但坐收服務費的“中間商”顯然難辭其咎。

去年6月，一位鄭州女大學生在使用高德打車服務過程中，遭遇車禍不幸離世，其親屬發(fā)聲質疑涉事網約車資質問題，引起廣泛熱議。

事故發(fā)生后，涉事的第三方網約車平臺有象約車發(fā)布了調查說明，但其中卻對資質問題只字未提。對此，高德打車也只是在聲明最后一點強調，該平臺“通過聚合全國各地具備網絡預約出租汽車經營許可證的合作伙伴，為用戶提供便捷的網約車和出租車出行服務”，并未作出具體回應。

當時有相關媒體報道，受害者家屬找到高德方面溝通時，高德方面“非常冷漠”，表示涉事網約車司機證件審核工作不屬于高德方，而有象約車方面也態(tài)度消極稱“沒錢”“馬上倒閉”。

作為“中間方”的聚合平臺有沒有網約車司機證件審核的責任？此次《通知》給出了明確答案：不得接入未在當?shù)厝〉镁W約車經營許可的網約車平臺公司，提供服務的駕駛員和車輛均應辦理相應網約車許可。

換言之，聚合打車平臺不能只核驗企業(yè)許可資質，而無視司機和車輛的許可資質核驗。

除此之外，《通知》也再次強調了聚合打車平臺的運營邊界，提出負面經營行為“三不得”清單：不得以不正當價格行為擾亂市場秩序；不得干預網約車平臺公司價格行為；不得直接參與車輛調度及駕駛員管理。

類似條例在去年以來出臺的地方規(guī)范性文件中早有提法，一方面能進一步維護公平競爭市場秩序，另一方面也能避免聚合平臺“既當裁判，又當選手”，引導市場良幣驅逐劣幣。

#02

“收割”窗口期戰(zhàn)果

去年7月下旬，騰訊與華為先后開始測試聚合打車平臺，讓本就暗流涌動的網約車市場烽煙四起。盡管騰訊與華為的入場已遲到了近五年，但這兩家重量級企業(yè)所帶來的震懾力仍然直逼聚合賽道的頭部玩家。

高德是最早以聚合模式切入網約車市場的玩家。2016年，網約車市場受相關政策出臺影響進入陣痛期，瞄準供需痛點的高德在次年率先上線了聚合打車業(yè)務。

起初它將接入的網約車平臺分為“一環(huán)”和“二環(huán)”，前者包括滴滴、T3、神州、曹操共8家規(guī)模較大的網約車平臺，后者則是上百家中小規(guī)模網約車平臺。再加上自家的高德地圖為其背書，讓高德打車迅速進入上百個城市開展業(yè)務，在網約車市場占據(jù)一席之地。

聚合平臺做的是信息整合、資源匹配，具有重流量輕資產特點，不失為一條快速切入網約車市場的蹊徑。

幾乎與高德前后腳跨入網約車市場的美團打車，近年來的業(yè)務方向則輾轉反復于自營與聚合模式之間。

2017年，美團打車業(yè)務在南京試點順利開啟，次年進入上海僅一周便拿下30%的市場份額，但卻因控制財務表現(xiàn)以及打車經營效率不佳等原因，在一年后轉為聚合模式。

2021年7月，嗅到窗口期到來的美團打車再次調頭，在全國37個城市展開直營網約車業(yè)務。直到今年3月，內部宣布放棄自營打車業(yè)務，全面轉向聚合模式。

從高德、美團到騰訊、華為，一眾巨頭之所以對網約車市場樂此不疲，是因為出行作為一項高頻次業(yè)務，不僅能為平臺帶來流量，也能對自家業(yè)務生態(tài)進行補充。

如高德打車孵化于高德地圖，美團和騰訊都把持著本地生活服務平臺入口，華為則意在完善自動駕駛+汽車+出行的生態(tài)布局。聚合模式邏輯能夠成立的核心在于平臺本身的流量，因此也是巨頭們的不二之選。

近兩年，隨著窗口期到來，網約車市場規(guī)模爭奪戰(zhàn)一觸即發(fā)。以曹操、T3為代表的頭部網約車玩家們一方面在乘客端以高性價比打響補貼戰(zhàn)，另一方面則在司機端以免抽傭、入駐門檻低等福利擴張運力。

然而，一眾圍剿者進攻一年多所拿下的戰(zhàn)果，最終卻不得不與聚合打車平臺共享，誰是最大的贏家顯而易見。

#03

聚合流量里的困頓

《通知》的發(fā)布意味著聚合打車平臺“擔名不擔責”、躺著賺錢的日子正在成為過去，對于如今家大業(yè)大的高德打車來說，無形中增添了一絲監(jiān)管風險壓力。

今年以來，高德打車的月訂單合規(guī)率一直處于下滑狀態(tài)，從1月的71.4%一路下降到4月的63.6%，反觀滴滴出行則一直維持在71%左右。

合規(guī)率一直是網約車市場難解的痛點。聚合平臺的合規(guī)率之所以幅動較大，且普遍低于網約車平臺，與其運營模式不無關系。

如高德打車目前已接入超過200個地方性網約車平臺，顯然不可能面面俱到。此前，高德打車也曾多次因接入不合規(guī)網約車平臺被約談。

這也暴露出聚合模式在管理上的劣勢，聚合平臺聚集了眾多的中小型網約車平臺，致使服務質量參差不齊，一旦出現(xiàn)安全問題，擔責與否不說，首先會讓聚合平臺的名聲受損。況且，網約車安全問題本就是塊難啃的骨頭。

最近幾個月高德不斷下滑的訂單合規(guī)率，也間接印證了隨之市場規(guī)模不斷壯大，其管理難度也會直線上升。

聚合打車平臺的收益本就建立在司機、網約車平臺之上，一旦加強對接入平臺的網約車監(jiān)管工作，難免會增加運營成本，同時也會進一步擠壓其利潤空間，顯然不符合自身利益。

如此看來，或許唯一的解決方法就是降低那些合規(guī)不足的網約車平臺的訂單權重。雖然規(guī)定聚合平臺不得干預網約車平臺定價，但是前者卻可以在抽傭比例上進行調節(jié)。據(jù)了解，高德聚合下的打車平臺抽成在16%-25%之間，但由于平臺議價能力不同，有的還要加收信息費。

盡管高德打車的抽傭低于部分網約車平臺，但在司機端還是傳出“實際到手少”的聲音，對于運力司機而言最重要的價格收益，而對于用戶來說，價格之外最注重的是打車體驗。

或是看到了聚合模式前路曲折，為了進一步增強對運力平臺的掌控，高德在去年11月上線了自營運力服務“火箭出行”。其回應媒體稱，高德打車與火箭出行是兩個完全獨立的不同平臺，高德打車堅守聚合平臺定位。

在此之前，高德官方曾多次公開承諾只做聚合模式匹配*源，不會下場做網約車運力，“既不做裁判員，更不做運動員。”

看來，駛離了監(jiān)管“無人區(qū)”后，高德打車們接下來要用“兩條腿”賽跑了。