當(dāng)人工智能以“新物種”姿態(tài)重塑全球產(chǎn)業(yè)鏈時(shí)，汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷一場(chǎng)深刻的“人才迭代革命”。一方面，AI技術(shù)以驚人的速度替代傳統(tǒng)制造環(huán)節(jié)的人力，工業(yè)機(jī)器人、智能算法工程師成為工廠的“新主人”。

然而與這一技術(shù)革命形成鮮明對(duì)比的，是中國汽車產(chǎn)業(yè)尤其是售后服務(wù)領(lǐng)域的“人才荒”現(xiàn)象——據(jù)央視新聞報(bào)道，新能源汽車售后服務(wù)人才缺口已超百萬，成為制約行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵瓶頸：AI可能替代部分傳統(tǒng)崗位，但新興領(lǐng)域?qū)θ说男枨笠廊黄惹小?/span>

制造端“減人”與售后端“增需”

在博鰲亞洲論壇2025年年會(huì)的“人工智能：創(chuàng)新引領(lǐng)，智贏未來”分論壇上，百度首席技術(shù)官沈抖指出，AI不僅是一種技術(shù)，更是一種新型的生產(chǎn)力，它正全方位地改變著人類社會(huì)的生產(chǎn)生活方式。如今，AI已廣泛應(yīng)用于眾多領(lǐng)域，在汽車行業(yè)，AI同樣發(fā)揮著巨大的作用。

汽車制造領(lǐng)域，AI的滲透已從輔助工具演變?yōu)椤吧a(chǎn)力主體”。在目前的汽車工廠中，AGV機(jī)器人以數(shù)十臺(tái)的規(guī)模就能夠?qū)崿F(xiàn)日均五千條任務(wù)量，工業(yè)機(jī)械臂以5分鐘左右下線一輛汽車，AI自動(dòng)化技術(shù)在汽車制造端完成了對(duì)傳統(tǒng)人工的降維打擊，并且工業(yè)4.0時(shí)代“無人化生產(chǎn)”已經(jīng)成為必然趨勢(shì)。

智聯(lián)招聘的數(shù)據(jù)顯示，2025年春招首周，人工智能行業(yè)求職人數(shù)同比增速33.4%，位居行業(yè)第一，人工智能工程師則以69.6%的求職增速位居職業(yè)榜首。

AI甚至已滲透至汽車制造的全流程：從自動(dòng)駕駛算法的優(yōu)化到生產(chǎn)線的智能質(zhì)檢，再到用戶需求的精準(zhǔn)預(yù)測(cè)。然而替代浪潮在服務(wù)領(lǐng)域則遭遇瓶頸。根據(jù)國際數(shù)據(jù)公司（IDC）發(fā)布的數(shù)據(jù)，僅2023年，智能客服解決方案整體市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到了30.8億元，較2022年增長了近36.9%，與此同時(shí)“答非所問”等話題又頻上熱搜，暴露出AI在非標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)中的局限性。

這種矛盾在新能源汽車售后維修領(lǐng)域更為突出：其核心“三電”系統(tǒng)（電池、電機(jī)、電控）故障診斷，既需高壓電路安全操作能力，又涉及智能軟件解析與實(shí)體維修的交叉應(yīng)用，還要處理車機(jī)系統(tǒng)OTA升級(jí)帶來的軟件適配問題。

特斯拉遠(yuǎn)程診斷雖能在90%的情況下，通過遠(yuǎn)程方式診斷故障，確定需要維修的部件，但電池?zé)峁芾怼㈦姍C(jī)扭矩輸出等硬件問題，仍依賴技師現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)。途虎養(yǎng)車數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車65%的故障為電子類問題，遠(yuǎn)超燃油車的機(jī)械故障，這些問題的解決高度依賴人類技師的綜合判斷能力。AI在標(biāo)準(zhǔn)化流程中的高效，反而凸顯了非標(biāo)問題處理對(duì)人類技能的依賴。

月薪兩萬難攬合格技師

新能源汽車售后市場(chǎng)的特殊性，決定了其人才需求呈現(xiàn)“三高”特征：高知識(shí)密度（需掌握電路原理、編程基礎(chǔ)）、高安全門檻（高壓電操作資質(zhì)）、高服務(wù)黏性（用戶體驗(yàn)依賴情感交互）。然而，現(xiàn)有的人才供給體系難以匹配這一需求。

深圳某維修廠負(fù)責(zé)人坦言，即便月薪高達(dá)2萬元，仍難招到合格技師，部分企業(yè)甚至被迫從家電維修領(lǐng)域“挖角”。這種供需失衡直接導(dǎo)致用戶體驗(yàn)下降：車主維修等待時(shí)間長、成本高，且非官方維修點(diǎn)因技術(shù)限制難以提供可靠服務(wù)。

工信部等三部門發(fā)布的《制造業(yè)人才發(fā)展規(guī)劃指南》預(yù)測(cè)，到2025年我國新能源汽車人才缺口將達(dá)103萬，其中售后服務(wù)人才缺口占比高達(dá)80%。

新能源汽車售后服務(wù)人才短缺，背后有著多重原因。首先，技術(shù)門檻大幅提高。新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車在技術(shù)原理上有著本質(zhì)區(qū)別，其涉及到電池管理系統(tǒng)、高壓電安全操作、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)等一系列復(fù)雜技術(shù)。例如，維修人員需要掌握動(dòng)力電池的充放電原理、電池管理系統(tǒng)的故障診斷與修復(fù)，以及高壓電路的安全防護(hù)等專業(yè)知識(shí)。

其次，培訓(xùn)體系不完善也是一個(gè)重要因素。新能源汽車技術(shù)更新?lián)Q代速度快，相應(yīng)的培訓(xùn)內(nèi)容和方式未能及時(shí)跟上。雖然一些高校和職業(yè)院校已經(jīng)開設(shè)了新能源汽車相關(guān)專業(yè)，但在課程設(shè)置、實(shí)踐教學(xué)等方面還存在諸多不足，導(dǎo)致培養(yǎng)出來的學(xué)生難以滿足市場(chǎng)的實(shí)際需求。企業(yè)內(nèi)部的培訓(xùn)也往往缺乏系統(tǒng)性和深度，無法讓員工全面掌握新能源汽車維修的核心技術(shù)。

中國人才研究會(huì)汽車人才專業(yè)委員會(huì)的調(diào)研發(fā)現(xiàn)，校企雙方在合作目標(biāo)和需求上差異較大，企業(yè)更關(guān)注短期效益和明確的投入產(chǎn)出回報(bào)，學(xué)校則傾向穩(wěn)定、長期且可持續(xù)的人才培養(yǎng)目標(biāo)。

此外，新能源汽車品牌眾多，各品牌之間技術(shù)差異較大，形成了一定的技術(shù)壁壘。不同品牌的新能源汽車在電池技術(shù)、電控系統(tǒng)等方面往往采用不同的方案，這使得維修人員需要針對(duì)不同品牌的車型進(jìn)行專門的學(xué)習(xí)和培訓(xùn)，增加了學(xué)習(xí)成本和難度，新能源汽車售后服務(wù)市場(chǎng)的碎片化，加劇了人才短缺的問題。

為應(yīng)對(duì)人才缺口，廣州、深圳等地職業(yè)院校已開設(shè)新能源汽車運(yùn)用與維修相關(guān)專業(yè)，課程涵蓋編程、電池?zé)峁芾砟M等前沿內(nèi)容，首年招生即爆滿。與此同時(shí)，車企開始自建售后培訓(xùn)中心，通過“廠校合作”定向輸送人才。不過，北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員、國際智能運(yùn)載科技協(xié)會(huì)秘書長張翔接受媒體采訪時(shí)認(rèn)為，通常學(xué)校培養(yǎng)人才是有一定周期的，不管是大學(xué)還是職校中專，一般都是4年，他判斷人才缺口問題可能還需要5年到10年才能解決。

在上海市技師協(xié)會(huì)會(huì)長、曾于上汽大眾維修崗位上任職43年的徐小平看來，真正的危機(jī)不是機(jī)器換人，而是思維固化，“技能必被替代，但技藝永生。” 他認(rèn)為，要讓考核回歸真實(shí)生產(chǎn)場(chǎng)景中的個(gè)性化解決方案，技能是流水線上重復(fù)執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范動(dòng)作，是可以被機(jī)器模仿和替代的；而技藝則是創(chuàng)造性勞動(dòng)，是在操作中不斷改變既有范式、實(shí)現(xiàn)無中生有的突破和創(chuàng)新。