幾年前，人們就開始說，汽車產(chǎn)業(yè)迎來百年未有之變局。

這種變局體現(xiàn)在電動車對燃油車的替代，科技巨頭對傳統(tǒng)汽車巨頭的輔助或替代。

尤其是后者，對于掌握主動權(quán)慣了的傳統(tǒng)車企來說，難免不適應。于是，就有上汽集團董事長陳虹著名的“靈魂論”，以及長安汽車董事長朱華榮近期“三懟”余承東。

1月16日，在長安汽車2024全球伙伴大會上，沒錯，是合作伙伴大會上，朱華榮還是懟了合作伙伴。他說，希望合作伙伴“有基本的價值觀”，“是領先就領先，但是要適當一點”“這個行業(yè)怎么這么糟糕，幾十萬的車非要說上千萬!”說得如此直白，就差報余承東身份證了。

圖源：長安汽車官微

此言一出，頗有意料之外、情理之中的意味?？此撇辉搶献骰锇槿A為和余承東如此表態(tài)，但實質(zhì)上，強勢的傳統(tǒng)車企與內(nèi)部多種造車模式的華為之間，注定不是“請客吃飯”，磨合、矛盾都是正?，F(xiàn)象，畢竟雙方都投入真金白銀。

01

有紅線的“造車”

華為造車是有紅線的。

2020年10月，華為任正非簽署不造車決議，明確指出“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”。

這個有效期3年，原本去年失效的決議，又被任正非延期5年，再次給華為打上不造車的思想鋼印，也給車企們吃了一顆定心丸。

不過上面的圣旨，仍按不住底下人的沖動。去年2月，問界AITO官博發(fā)布的海報中，右上角LOGO換成了華為品牌的菊花LOGO，華為余承東也在微博中轉(zhuǎn)載。

圖片圖源：余承東官微截圖

這一舉動引發(fā)熱議。

很快，華為輪值董事長徐直軍在內(nèi)部會議上對此進行嚴厲批斗?！坝行﹤€人、部門或者合作伙伴在濫用華為的品牌，這些事情在查處過程中，華為三十多年構(gòu)筑的品牌不會被誰濫用，華為不造車，也沒有任何品牌的車?！?/span>

給人的感覺是，上面一直在按，但下面似乎一直要突破紅線。在外界看來，華為不造車，但有能力隨時造車，也在無限接近造車。

目前，華為與車企合作有三種方式：零部件供應、華為HI模式以及鴻蒙智行(原智選車)，三種模式，華為話語權(quán)由淺入深，車企主導權(quán)由強變?nèi)酢５谝环N零部件供應好理解，車企需要的智能化增量零部件，如激光、雷達、車載抬頭顯示AR-HUD等，非已經(jīng)成熟的車窗、座椅等，可以從華為采買。

第二種是Huawei Inside，華為向車企提供智能座艙、智能駕駛、智能車云等全棧智能汽車解決方案，整體上還是車企主導。采取這種合作模式的主要是長安汽車(阿維塔)、北汽極狐，以及剛剛達成合作的東風嵐圖，業(yè)內(nèi)普遍預測，東風嵐圖將采用HI模式。

第三種是鴻蒙智行，原智選車模式。這種模式下，華為主導性明顯增強，不僅為車企提供智能硬件、軟件，華為還提供渠道與用戶，深度賦能車企。此類合作的代表是賽力斯問界、奇瑞智界、北汽享界、江淮傲界等。

從銷售業(yè)績看，華為HI模式下的產(chǎn)品遠不及鴻蒙智行合作模式。阿維塔去年11月和12月分別銷售4102臺、6106臺，這還是連續(xù)6個月環(huán)比正增長后的結(jié)果。去年5月，北汽新能源將極狐阿爾法S全新HI版升級更名為“極狐阿爾法S先行版”，并將售價下調(diào)10萬元至32.98萬元。然而，去年1-7月，極狐汽車累計交付僅1.06萬輛。

相比之下，問界去年11月和12月銷量達到18，827臺和24，468臺，是阿維塔的4倍。而且，鴻蒙智行新上市的車型，預訂形勢喜人。去年11月底上市的智界S7，在12月大定量已超過1萬臺;新上市的AITO問界M9上市七天累計大定突破3萬輛;AITO問界新M7上市三個月累計大定突破12萬輛大關，成為行業(yè)現(xiàn)象級事件。

看起來，華為深度賦能的品牌銷量明顯會更好。那么，為何長安、東風這些車企還選擇HI模式?

02

車企在提防什么？

回答這個問題前，先看下賽力斯問界的案例。作為華為智選車首個合作品牌，問界無疑是成功的，不過，問界背后，賽力斯的存在感微乎其微，歷次發(fā)布會，均是余承東的身影。

與此同時，賽力斯持續(xù)虧損。2023年賽力斯集團預計歸母凈利潤虧損27億元-21億元。此前，2020年-2022年，賽力斯集團歸母凈利潤分別約為：-17.29億元、-18.24億元、-38.32億元。四年累計虧損近百億元。

至于23年虧損原因，賽力斯表示，一是高端化智能電動汽車核心技術和產(chǎn)品的研發(fā)投入較高，致研發(fā)費用和人工成本增加；二是前三季度銷售低迷，固定費用及相關費用較高；三是為四季度上量，上半年加大市場促銷力度，以及上半年原材料成本居高，影響當期業(yè)績。

賽力斯對問界投入了真金白銀、花了時間精力，但某種程度上，卻像是給別人養(yǎng)了孩子。試問，作為國內(nèi)車企頭部品牌的長安、東風能接受這種情況嗎？

朱華榮“怒懟”余承東的時候，還提到一點，造車一定要有自己的品牌，選擇HI模式，是因為其符合國家產(chǎn)業(yè)政策。言外之意是，鴻蒙智行模式下，華為與車企分工不清晰，用戶用車過程中遇到的權(quán)益保障可能會出問題。

除此之外，長安跟上汽一樣，同樣擔心主導權(quán)旁落。其實，稍有實力的車企，都有此顧慮。去年3月，廣汽埃安宣布與華為合作研發(fā)的AH8項目，由聯(lián)合開發(fā)變成廣汽埃安獨立研發(fā)。官方還解釋稱“與華為的合作不是告吹，而是轉(zhuǎn)換了身份。從原來的Huawei Inside(HI)合作模式，變更為零部件供應商模式?！?/span>

其實這種變化早有跡象可循。2022年8月，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇曾吐槽，“華為是比較大牌的供應商，雖然零部件質(zhì)量不錯，但價格也是不受控的，與華為合作基本沒有議價能力?！?/span>

而另一方面，廣汽埃安自研進程加快，涵蓋了智能座艙系統(tǒng)、智能駕駛系統(tǒng)、高級輔助駕駛、無人駕駛等全棧解決方案。這意味著，廣汽埃安掌握了更多自主權(quán)、議價權(quán)。

歸根到底還是一句話，車企與華為等科技巨頭合作過程中，最根本的問題還是主導權(quán)和靈魂的問題。

03

華為與車企合作剛剛開始

在此之前，百度曾是華為的角色。在“ALL in AI”大戰(zhàn)略下，百度阿波羅平臺為國內(nèi)外車企提供自動駕駛為核心的解決方案，也曾在車圈合作伙伴無數(shù)。

不過從汽車技術完整度及產(chǎn)業(yè)介入程度來看，百度都不及后來的華為，注定了如今阿波羅平平無奇的結(jié)局。也許是看到百度造車的現(xiàn)狀，華為對于深度介入汽車產(chǎn)業(yè)鏈，才會如此執(zhí)著。

去年3月，余承東曾在華為心聲社區(qū)“不造車”的決議下實名回復稱：“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難!若干年后，大家都會看明白的!留給時間去檢驗吧!”“對一個行業(yè)，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向!標記一下，若干年后再來看吧!”

這次回復發(fā)生在問界要改成HUAWEI問界又被叫停之后，從中可以看到余承東的不甘。

對于車企來說，過往數(shù)十年的經(jīng)驗就是供應商合作模式，主機廠始終處于話語權(quán)高地，不論上游零部件廠商還是下游經(jīng)銷商，都要聽從主機廠命令。長期以來形成的合作模式，遇上科技巨頭，似乎不好使了。

智能駕艙怎么建設要聽科技公司的，產(chǎn)品定價甚至門店和渠道都要依賴科技巨頭，從上游零部件到下游渠道，車企自己說了不算，從主導者變成配合者，這種感覺肯定難受。

不過，車企和科技巨頭的合作仍是主流趨勢，過程中雙方也是各取所需?？萍季揞^有技術外溢和變現(xiàn)的需求，對于華為來說，5G、智能駕駛、激光雷達等技術研發(fā)需要車企買單，而各地重金建設的手機終端體驗店，共享給汽車水到渠成，還能分擔成本。

對于車企來說，研發(fā)是個高額且需要持續(xù)投入的，面對電動化、智能化這一全新領域，非頭部的車企也不一定具備自研能力。而且，比亞迪、吉利、蔚小理在前面快速奔跑，留給它們的時間也沒有那么充裕。借助華為、百度這樣的科技巨頭，能少走不少彎路。

根據(jù)華為 2022 年年報，自車BU成立以來，累計投入30億美元，而華為車BU2022年營收21億元，2023年上半年營收10億元。余承東曾稱，華為車BU要在2025年實現(xiàn)盈利?！耙獙崿F(xiàn)盈利，華為要幫車企賣100萬臺車，這個壓力很大，但我們有信心實現(xiàn)。希望智選和HI模式的量都能起來，智選的量可能會更大。不管哪種模式成了，我們都能成?！?/span>

目前，華為幫助車企賣車還不足20萬輛，未來不到兩年的時間里，要達到100萬輛的目標，這種壓力可想而知。因此，走向更為開放的道路，成為華為的必然選擇。

去年年底，長安與華為成立新合資公司，暫定名為“Newcool”。此后，余承東表示，“一些華為車業(yè)務走向獨立運營，也引入投資，長安率先合作了，智選車的幾個合作伙伴(賽力斯、奇瑞、北汽和江淮)也收到了邀請，我們也歡迎合伙伙伴，以及中國更有實力的如一汽等車廠來共建，來參與打造領先的智能車汽車解決方案的產(chǎn)品?！?/span>

在誰也離不開誰的局面下，車企與科技公司的交叉持股、多方合作，將會成為推動中國車市變革的核心力量和常規(guī)操作。