1978年，閉門造車近30余年的中國(guó)汽車工業(yè)，向全球車企發(fā)出邀請(qǐng)，希望它們能夠來考察中國(guó)市場(chǎng)。

當(dāng)年11月，中國(guó)機(jī)械工業(yè)代表團(tuán)對(duì)歐洲進(jìn)行全面考察，考察了原本不在行程中的德國(guó)大眾汽車集團(tuán)總部狼堡，隨后大眾集團(tuán)與中國(guó)開始合資辦廠的談判。

經(jīng)過6年30多次艱難談判后，1984年10月，大眾汽車集團(tuán)在中國(guó)的第一家合資企業(yè)——上汽大眾在上海安亭奠基成立。從此德系、日系、美系等合資品牌車在國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)占主導(dǎo)地位，2021年，合資品牌在國(guó)內(nèi)汽車銷量占據(jù)6成以上份額。

40年后的2024年春天，全球最大的新能源車企比亞迪第一條汽車滾裝船首航，200米長(zhǎng)的大船一次可裝載7000多輛汽車出口。中國(guó)新能源汽車以技術(shù)和成本優(yōu)勢(shì)叩開歐洲市場(chǎng)大門，殺入泰國(guó)、巴西等日系車的地盤，沖擊本地車企。

面對(duì)中國(guó)車企的全球化，世界各國(guó)和地區(qū)紛紛舉起了關(guān)稅大旗。今年9月，美國(guó)政府決定電動(dòng)汽車關(guān)稅增加100%；到了10月底，歐盟也對(duì)中國(guó)制造電動(dòng)汽車征收最高45.3%的新關(guān)稅。

加征關(guān)稅，能阻擋中國(guó)新能源汽車的全球化征途嗎？

一

關(guān)稅加征元年，各國(guó)舉起關(guān)稅大棒

據(jù)《財(cái)經(jīng)故事薈》不完全統(tǒng)計(jì)，今年以來，土耳其、巴西、美國(guó)、歐盟等多個(gè)國(guó)家或地區(qū)，對(duì)中國(guó)汽車出口舉起了關(guān)稅大棒，其中影響最大的是歐盟的關(guān)稅加征。

土耳其在去年對(duì)中國(guó)電動(dòng)車加征40%關(guān)稅，今年6月又宣布對(duì)燃油車和混動(dòng)車加征40%關(guān)稅。

巴西從今年7月起對(duì)中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車、插電混合、油電混電車分別加征18%、20%、25%的關(guān)稅，并將三種車型關(guān)稅逐步提升，到2026年7月全部升到35%。

最受關(guān)注的還是歐盟的關(guān)稅加征，10月29日歐盟宣布對(duì)比亞迪、吉利、上汽分別加征17%、18.8%、35.3%關(guān)稅，對(duì)特斯拉單獨(dú)加征7.8%。而對(duì)未參與抽樣的電動(dòng)車制造廠商平均加征20.7%，包括江淮、一汽、長(zhǎng)安、東風(fēng)、長(zhǎng)城、蔚來、小鵬等。

值得一提的是，歐盟僅對(duì)中國(guó)出口的電動(dòng)車征收關(guān)稅，而對(duì)插電混合的新能源車出口關(guān)稅不變，這也為比亞迪等車企的插電混合新能源車出口，留了一條口子。

最強(qiáng)硬的是美國(guó)，今年5月，拜登宣布提高中國(guó)進(jìn)口關(guān)稅，在301條款下將中國(guó)電動(dòng)車關(guān)稅由25%提高到100%，成為對(duì)中國(guó)加征關(guān)稅幅度最高的國(guó)家。

在新關(guān)稅影響下，中國(guó)汽車出口受到了一定影響。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1~10月，我國(guó)乘用車?yán)塾?jì)出口410萬輛，同比增長(zhǎng)24%，相比去年64%的出口增速大幅放緩。新能源車今年1~10月，出口102.7萬輛，同比僅增長(zhǎng)6%，相比去年80%的出口增速已大幅下臺(tái)階了。

出口總體放緩的背景下，也有結(jié)構(gòu)性亮點(diǎn)。按海關(guān)總署口徑，今年1~10月乘用純電動(dòng)出口增速10%，而乘用插電混合的出口增長(zhǎng)了151%。

不同區(qū)域出口影響也不一樣。來自乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年1~10月， 汽車出口前五大區(qū)域包括前蘇聯(lián)（俄羅斯等9個(gè)國(guó)家）、中南美（墨西哥、巴西、阿根廷等）、歐盟、中東地區(qū)、東南亞五大區(qū)域，出口量分別133.4萬輛、96萬輛、81萬輛、80.4萬輛、50.4萬輛。其中前蘇聯(lián)地區(qū)出口增長(zhǎng)29%、中南美地區(qū)增長(zhǎng)33%、中東地區(qū)增長(zhǎng)46%、東南亞增長(zhǎng)16%，成為我國(guó)出口增長(zhǎng)的主要來源，而歐盟地區(qū)的出口增速為0。

從純電動(dòng)車出口來看，出口較大的地區(qū)有歐盟、東南亞、中東、中南美地區(qū)，出口量分別是50.7萬輛、28.2萬輛、15.7萬輛、14.9萬輛。其中向歐盟和東南亞是我國(guó)出口的電動(dòng)車兩大市場(chǎng)，分別占出口的37%和20%，今年1~10月對(duì)歐盟出口電動(dòng)車增速0%，對(duì)東南亞出口增速8%，均有大幅放緩，雖然中東和中南美地區(qū)實(shí)現(xiàn)了增長(zhǎng)，但整體新能源出口增速大幅放緩了。

總體來看，受歐盟加征關(guān)稅影響，我國(guó)向歐盟汽車出口增長(zhǎng)下滑，尤其是電動(dòng)車出口受影響大，受益于俄羅斯、巴西、墨西哥等地出口拉動(dòng)，汽車出口總體仍實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)。

二

同向不同路，有喜也有憂

不同區(qū)域的出口形勢(shì)不同，對(duì)車企的影響也不同。我們選取比亞迪、上汽、長(zhǎng)城三家公司的出口數(shù)據(jù)做對(duì)比，分別代表新能源車龍頭、合資品牌龍頭和自主品牌出口量大車企。

其中，長(zhǎng)城汽車受益于俄羅斯市場(chǎng)增長(zhǎng)，出口繼續(xù)保持增長(zhǎng)；上汽集團(tuán)出口重心在歐洲，受關(guān)稅加征的影響大，出口量下降；比亞迪則受益于巴西、泰國(guó)等新興市場(chǎng)需求爆發(fā)，出口繼續(xù)保持高增長(zhǎng)。

根據(jù)崔東樹披露的數(shù)據(jù)，今年1~10月，長(zhǎng)城汽車實(shí)現(xiàn)出口36.86臺(tái)，從區(qū)域來看，俄羅斯、澳大利亞、巴西、南非、墨西哥出口分別18.6萬臺(tái)、3.5萬臺(tái)、2.4萬臺(tái)、1.5萬臺(tái)，出口占比分別51%、10%、6%、4%，俄羅斯是長(zhǎng)城出口最大的市場(chǎng)，占出口的一半以上。

2022年俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后，日韓等外資品牌撤退，中國(guó)車企迅速補(bǔ)上。2023年向前蘇聯(lián)地區(qū)出口了153萬輛，同比增長(zhǎng)4倍，今年在高基數(shù)上仍實(shí)現(xiàn)29%的增速。抱住俄羅斯市場(chǎng)大腿的長(zhǎng)城汽車去年出口增長(zhǎng)82%，今年前10月增長(zhǎng)49%。

今年1~10月，上汽集團(tuán)海外銷量84.3萬輛，受到了歐盟加征關(guān)稅的影響，同比下降11%。分區(qū)域來看，歐盟地區(qū)、英國(guó)、墨西哥、澳大利亞為主要出口地，出口量分別12.9萬輛、7.3萬輛、4.4萬輛、4.1萬輛，分別占比15%、9%、5%、5%，來自歐洲地區(qū)（歐盟+英國(guó)）的出口量占比四分之一。

比亞迪出海地更加分散，且以巴西、泰國(guó)等新興市場(chǎng)為主，受歐盟加征關(guān)稅的影響較小，且歐盟只針對(duì)電動(dòng)車加征關(guān)稅，對(duì)插電混合和油電混合的新能源車不加征，一定程度上減少了對(duì)比亞迪出口的沖擊。

今年1~10月，比亞迪海外銷量32.9萬輛，同比增長(zhǎng)87%，繼續(xù)保持高增長(zhǎng)。

比亞迪出海始于2010年，早期以電動(dòng)公交、電動(dòng)大巴等商用車為主，2013年起公司提出“城市公共交通電動(dòng)化”戰(zhàn)略，用新能源商用車打開海外市場(chǎng)，今年的海外第一大市場(chǎng)巴西就是當(dāng)年從商用車率先突破的。2021年比亞迪新能源乘用車正式出海，目前銷售渠道已遍布全球六大洲及83個(gè)國(guó)家和地區(qū)。

隨著銷售渠道的完善，海外銷售的車型也逐漸完善。從出口車型來看，2023年元Plus（ATTO 3）海外終端注冊(cè)量6.3萬輛，是比亞迪海外銷量最大的車型。元P LUS作為首款“戰(zhàn)略出?！钡娜蚧囆?，自交付以來在泰國(guó)、巴西、以色列等地連續(xù)數(shù)月問鼎當(dāng)?shù)匦履茉窜噯慰钴囆偷匿N量冠軍。

其次是海豹和宋Plus，海豹去年終端注冊(cè)量1.9萬輛，宋PLUs 于2023年在海外上市，去年終端注冊(cè)量0.8萬輛，均是出口的主力車型。整體來看，比亞迪在海外已推出漢、唐、元PLUS、海鷗、海豚、海豹、宋PLUS EV/DM-i和海獅07EV共九款車型，打造了豐富的產(chǎn)品矩陣。

從出口國(guó)家來看，比亞迪的出口地較分散，今年1~10月，出口至巴西、歐盟、泰國(guó)、澳大利亞、以色列出口量分別5.8萬輛、2.6萬輛、2.4萬輛、1.7萬輛、1.6萬輛，分別占比18%、8%、7%、5%、5%。

巴西作為比亞迪出口的第一大市場(chǎng)，今年出口量5.8萬輛，比向歐盟出口量幾乎多了一倍。比亞迪從電動(dòng)公交、電動(dòng)大巴打開巴西市場(chǎng)開始，已深耕巴西市場(chǎng)十年，在巴西的銷售網(wǎng)絡(luò)已涵蓋39個(gè)經(jīng)銷商集團(tuán)、100個(gè)現(xiàn)營(yíng)門店，計(jì)劃2024年底將經(jīng)銷商門店數(shù)量擴(kuò)展到250家。

相對(duì)而言，比亞迪進(jìn)入歐洲市場(chǎng)較晚，采用自營(yíng)門店加經(jīng)銷商合作的雙重模式。公司與歐洲最大的經(jīng)銷商集團(tuán)Hedin Mobility合作， Hedin Mobility旗下?lián)碛?30多家經(jīng)銷商門店，業(yè)務(wù)涵蓋德國(guó)等14個(gè)國(guó)家。

此外，比亞迪也在歐洲加大了自營(yíng)門店的建設(shè)，截止今年上半年，已進(jìn)入德國(guó)、英國(guó)、西班牙、意大利、法國(guó)、荷蘭等20個(gè)歐洲國(guó)家，開設(shè)260家門店。

總之，主攻不同市場(chǎng)的中國(guó)車企，寧愿在出海風(fēng)口試錯(cuò)，也不愿錯(cuò)過風(fēng)口。

三

加大海外布局，出海大勢(shì)不減

明年汽車出口還將迎來一只灰犀牛。11月25日，特朗普在社媒平臺(tái)Truth Social發(fā)文稱，將在上任第一天對(duì)自中國(guó)進(jìn)口的所有產(chǎn)品額外加征10%關(guān)稅，對(duì)加拿大、墨西哥產(chǎn)品普征25%的關(guān)稅。

雖然此前拜登已將中國(guó)出口電動(dòng)車征收了100%關(guān)稅，但從中國(guó)出口到美國(guó)的電動(dòng)車占出口總量不足3%。而特朗普一旦對(duì)墨西哥電動(dòng)車加征關(guān)稅，對(duì)中企影響可能更大。原因在于，中國(guó)汽車出口中有大量轉(zhuǎn)口貿(mào)易，通過東南亞、墨西哥等地轉(zhuǎn)口。2023年，我國(guó)對(duì)墨西哥出口汽車41.5萬臺(tái)，而墨西國(guó)本地銷量13.2萬臺(tái)，剩余的28.3萬臺(tái)轉(zhuǎn)口銷往美國(guó)等就近市場(chǎng)，因此，如果特朗普對(duì)墨西哥產(chǎn)品加征關(guān)稅，肯定會(huì)間接影響中國(guó)電動(dòng)車出口。

但如今，隨著中國(guó)市場(chǎng)高度內(nèi)卷，出口已經(jīng)成為了頭部車企的必選動(dòng)作。當(dāng)下，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)新能源車的滲透率已超過50%，經(jīng)歷四年高增長(zhǎng)后的新能源車市場(chǎng)增速放緩，國(guó)內(nèi)車企降價(jià)內(nèi)卷越發(fā)嚴(yán)重，極越的陡然倒閉，哪吒的現(xiàn)實(shí)困境，蔚來等車企的高額虧損等，都顯示了中國(guó)新能源市場(chǎng)的殘酷。

反觀國(guó)外，據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，全球（除中國(guó)外）的新能源滲透率僅7%，相當(dāng)于中國(guó)三四年前新能源汽車爆發(fā)前夜的水平，上漲空間更為遼闊。

而且，國(guó)外市場(chǎng)利潤(rùn)空間也高于國(guó)內(nèi)。以比亞迪在國(guó)外的幾款主力車型為例，普遍售價(jià)都高出國(guó)內(nèi)不少。海豹國(guó)內(nèi)售價(jià)14.98~24.98萬元，同樣配置在荷蘭售價(jià)4.8萬歐元起（約合人民幣37萬）；元Plus國(guó)內(nèi)售價(jià)11.68~14.78萬元，歐洲售價(jià)3.5萬歐元起（約合27萬元）。在澳大利亞和巴西，元Plus等車型較國(guó)內(nèi)售價(jià)也都高出30%~50%。

不過，隨著多個(gè)國(guó)家紛紛舉起關(guān)稅大棒，中國(guó)車企全球化的路徑也開始變道，加大了海外生產(chǎn)的本土化。

目前，比亞迪已在泰國(guó)、巴西、印尼、烏茲別克斯坦、匈牙利等地規(guī)劃建廠。今年初，烏茲別克斯坦5萬輛產(chǎn)能工廠啟動(dòng)生產(chǎn)；7月，泰國(guó)15萬輛純電和混合動(dòng)力汽車生產(chǎn)工廠竣工；在巴西投建的一座電動(dòng)客車、新能源乘用車、磷酸鐵鋰電池工廠也將在明年陸續(xù)竣工投產(chǎn)；印尼和匈牙利工廠建設(shè)也在緊鑼密鼓建設(shè)中。

長(zhǎng)城汽車在俄羅斯市場(chǎng)原有8萬輛產(chǎn)能，明年計(jì)劃擴(kuò)產(chǎn)到15萬輛。長(zhǎng)城在巴西的5萬輛產(chǎn)能也將于明年投產(chǎn)，在歐洲、北美市場(chǎng)的本土建產(chǎn)也在規(guī)劃選址中。

上汽最早和泰國(guó)正大集團(tuán)合資了上汽正大集團(tuán)，產(chǎn)能10萬輛，在印尼的上汽通用五菱6萬輛，近期也計(jì)劃在墨西哥和歐洲等地選址擴(kuò)廠。

吉利、奇瑞等車企也都加大了海外擴(kuò)產(chǎn)力度。

在海外擴(kuò)產(chǎn)的國(guó)家中，雖然日系、德系、韓系等外資品牌進(jìn)入較早，但中國(guó)車企新能源車的綜合競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)依然顯著。

中國(guó)新能源車相比其它國(guó)家起步早，安全性和舒適度上在國(guó)內(nèi)千萬級(jí)別的市場(chǎng)上得到充分驗(yàn)證，在技術(shù)上已形成全產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)，是其它國(guó)家車企短期內(nèi)難以復(fù)制的。

成本方面，中國(guó)車企往帶著上下游產(chǎn)業(yè)鏈一起出海，從上游鋰電池的四大基礎(chǔ)材料、鋰電池、汽車零部件、整車制造構(gòu)筑完整的產(chǎn)業(yè)鏈集群，這也是外資車企難以復(fù)制的。

在國(guó)內(nèi)卷走日系和德系合資品牌的中國(guó)車企，完成技術(shù)積累和人才隊(duì)伍建設(shè)后，走出國(guó)門，繼續(xù)到國(guó)際市場(chǎng)上去卷外資車企。雖然出海之路仍有坎坷，但出海大勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)。